Сравнительный тест-драйв BMW X5, Mercedes-Benz ML500, Porsche Cayenne GTS, Range Rover Sport: Круче только меловые горы

0
0

Прежде чем сесть за руль, я снимаю ботинки и оставляю их на краю дороги. Поначалу казалось, что это обычный проселок — слегка поросший травой, без глубокой колеи. Зато какой открывается вид! С одной стороны — река, с другой — белые, как снег, меловые горы. Но пошел дождь — и оказалось, что под колесами вязкая серая глина. Она мигом облепила колеса, затем обувь, лопату… Вот я и разуваюсь, чтобы в очередной раз сесть за руль и попытаться вырваться из этой засады на премиум-кроссовере Mercedes-Benz ML 500. Хорошо, что на асфальте остались другие участники теста — Porsche Cayenne GTS, Range Rover Sport V8 Supercharged и новейший BMW X5 xDrive50i.

А начиналось все хорошо. На Дмит­ровском автополигоне в конце ноября обычно уже лежит снег, а в этом году — чистые сухие дороги. Грех не измерить разгонную и тормозную динамику, не проверить машины в критических ситуациях. А больше всего меня интересовало, сможет ли BMW X5 с его битурбомотором (4,4 л, 450 л.с.) набрать сотню за обещанные пять секунд? Фактическая снаряженная масса — 2332 кг, плюс два человека в салоне, плюс аппаратура… Уже больше двух с половиной тонн! Не верю!

Педали тормоза и газа утоплены, стрелка тахометра колышется чуть выше отметки 3000 об/мин, на комбинации приборов светится надпись «launch control». Дядя Ваня резко бросает педаль тормоза — и автомобиль с ревом, но без пробуксовки (на старте превентивно блокируется многодисковая муфта привода передних колес) срывается с места. Восьмиступенчатый «автомат» молниеносно меняет передачи: вторая, третья и… Разгон до 100 км/ч занял 4,9 секунды! В истории замеров Авторевю более резвых кроссоверов еще не было. Теоретически этот рекорд могли бы побить Mercedes-Benz ML 63 AMG или Porsche Cayenne Turbo, но это уже другая компания — машины и мощнее, и дороже, и с ними будет соперничать не обычный BMW X5, а спортивная версия — X5 M мощностью 575 л.с.       

У BMW рядом с джойстиком селектора КПП — клавиша выбора одного из четырех режимов работы шасси: от экономичного Eco Pro до самого спортивного Sport+. Меняются программы управления двигателем, коробкой передач, электроусилителем руля, муфтой xDrive и системой стабилизации. В большинстве ситуаций нас вполне устраивал режим Comfort

Впрочем, и в нашем тесте у BMW X5 есть более мощный соперник — это 510-сильный Range Rover Sport. Но у него нет режима launch control и сотню он разменивает за 5,5 секунды. Результат Мерседеса — шесть секунд, а Porsche — единственный в нашей компании автомобиль с атмосферным двигателем — набирает сотню за 6,6 секунды. Но и эти секунды не заставят пожалеть о недостатке адреналина.

Коробки передач всех машин порадовали четкими и логичными переключениями, все предлагают выбор из нескольких режимов, включая «ручной» — лепестками на руле. А самый широкий набор режимов — у BMW. Можно, например, перевести шасси в режим Eco Pro — и при первой же возможности будет включаться повышенная ступень, а в ответ на сброс газа силовая связь между коробкой передач и мотором будет размыкаться — теперь автомобиль свободно катится, а мотор работает на холостых оборотах. А можно включить режимы Sport или Sport+ и под приглушенные хлопки догорающего в системе выпуска топлива упиваться быстрой сменой передач.

Porsche, несмотря на полуторасекундный проигрыш в динамике, эмоционально воспринимается таким же быстрым — спасибо прекрасному восьмиступенчатому «автомату» и раскатистому звуку выхлопа. Mercedes и Range Rover ведут себя спокойнее. Первый теряет время на мягких и комфортных переключениях передач (когда нужно резко ускориться с переходом на три-четыре ступени вниз, этот комфорт уже может обернуться легким раздражением), а второй ускоряется грубовато — нажимаешь на газ, пережидаешь небольшую заминку, а затем, когда включится более низкая передача, последует рывок.

Замеры и субъективная оценка качества тормозной динамики не оставили сомнения, что равных Porsche здесь нет. Еще бы: у нас машина с опционными керамическими тормозами, на что — нельзя не заметить! — указывает желтый окрас суппортов. Доплачиваешь за них цену Лады Гранты (418 тысяч рублей) — и Cayenne легко выдерживает серию экстремальных торможений с 200 км/ч, а с сотни замирает через 35,6 метра. Тормоза BMW почти так же хороши — и в предельных, и в штатных режимах. Range Rover при интенсивном торможении сильнее клюет носом, педаль уходит глубже, и иногда это мешает спрогнозировать остановочный путь.

Но хуже то, что после двух торможений с 200 км/ч из-под колесных арок пошел такой дым, что впору было срывать чеку огнетушителя. Mercedes в штатных режимах замедляется хорошо, но при резком ударе по педали он излишне кренится и «плавает» на неровностях. Другая проблема с мерседесовскими тормозами открылась Ярославу Цыпленкову, когда он выполнял маневр «Переставка с торможением». Mercedes показал достойный тормозной путь, но это незачет: как ни старался Ярослав, как он ни крутил руль, ML сколь­зил передними колесами и сшибал конус, имитирующий неожиданное препятствие. И ведь этот прокол не спишешь на шины — высокоскоростные ContiCrossContact UHP внушительной размерности 265/40 R21.

На вид грозный внедорожник, но почему при движении задним ходом в колее так легко соскакивает с креплений фартук переднего бампера, под которым скрывается буксирная проушина?

Все наши машины — c системами активного круиз-контроля, то есть могут сами держать дистанцию до впереди идущего автомобиля. А если появляется помеха, например вышедший на левую полосу грузовик, автомобиль сам притормаживает. Уходит грузовик вправо — и «автопилот» вновь разгоняет машину до заданной водителем скорости. На трех машинах активные «круизы» работают безупречно, обеспечивая плавные разгоны и торможения, и только Range Rover Sport изменяет скорость грубовато — разгоны порой сопровождаются толчками при переходах на пониженные передачи. Впрочем, расслабиться можно и здесь — убрать ноги с педалей и осмотреться.

Range Rover верен себе — Sport он или не Sport: посадка за рулем самая высокая, командирская! Но почему так тесно? При росте 190 см я отодвигаю кресло до упора назад, поднимаю руль до упора вверх. А будь у меня пивной животик или ноги чуть длиннее — я бы не втиснулся. И в ширину места в обрез — из-за пухлой дверной обивки и широченного бокса-подлокотника между сиденьями: начнешь быстро, с перехватами вращать руль — и наверняка приложишься локтем.

Зато какие приборы! В зависимости от выбранного режима «нарисованные» шкалы меняют не только свой цвет, но и «графику». При переходе в «Спорт» они из белых превращаются в красные, в «ручном» режиме выбора передач всплывают «бильярдные» шары с номером текущей передачи, а при включении внедорожного режима в центре появится наглядная анимация, отражающая артикуляцию мостов, режим работы трансмиссии… Загляденье!

BMW таких «мультиков» на комбинации приборов не крутит, зато благодаря широчайшему выбору и диапазонам регулировок обеспечивает любому водителю идеальную посадку. Да и Mercedes не отстает. А еще ублажает массажем водителя и переднего пассажира. BMW единственный из четырех автомобилей порадовал проекционным дисплеем: на лобовое стекло выводится не только значение скорости, но и важнейшие дорожные знаки, подсказки навигации и даже названия музыкальных треков. Пользоваться навигацией, аудио- и видео­системами что в Мерседесе, что в BMW — одно удовольствие. Прекрасная графика, логичные меню, высокотехнологичные джойстики управления.

Range Rover и Cayenne по части мультимедиасистем слабее. Здесь сенсорные дисплеи, но архитектура меню и графика так себе. И кнопки на центральной консоли Porsche мелковаты — нужно хорошо прицелиться, чтобы попасть в них, а значит, отвлечься от дороги. Из-за этого мы и снизили оценки за эргономику. Хотя посадка за рулем в Porsche столь же хороша, как и в двух других немецких автомобилях, а особенно понравилось сиденье — обшитое в центральной части алькантарой, оно великолепно фиксирует тело и настраивает на спортивную езду.

Вообще-то целью нашего путешествия был не сам Воронеж, а Белогорье — небольшое село в 170 км на юг от Воронежа. Вблизи села, на берегу Дона — Воскресенский Белогорский монастырь, а знаменит он своими храмами и кельями, вырубленными в начале XIX века в меловых горах.

Но фотосъемка не задалась. К меловым склонам даже на наших машинах не подобраться — берег Дона узкий и порос кустарником. И в поисках подходящего антуража мы принялись колесить по окрестностям, а по ходу дела окончательно сформировалось мнение об управляемости и ездовом комфорте.

Абсолютно бескомпромиссным оказался Cayenne GTS. Повороты он проходит бесподобно, даже если шасси работает в комфортном режиме! Крены кузова едва заметны, диагональной раскачки нет и в помине, реакции на руль безупречно точны. А в спортивном режиме Cayenne и вовсе прилипает к дороге — словно это не кроссовер с высоким центром тяжести, а спортивное купе. Расплата наступает, как только покидаешь ровный асфальт: все кочки и выбоины — твои! Неудивительно, ведь версия GTS — как раз самая спортивная. Мы же ее выбрали потому, что по мощности такой Cayenne ближе всего к новому BMW X5.

Mercedes — другая крайность. Этот прекрасно справляется с неровностями и на асфальте, и на проселке, но шустрить неохота. Если в штатных режимах он надежно идет по прямой, точно перестраивается из ряда в ряд, то стоит чуть резче крутануть руль, чуть быстрее зайти в крутой поворот — и проявится валкость, реакции станут вязкими, на неровностях кузов начнет качаться…

А BMW — золотая середина. Приятно и мчать, и перемещаться. И нет нужды постоянно изменять режимы шасси — режим Comfort вполне универсален. Главное, что новый «икс-пятый», в отличие от своего нервного предшественника, почти перестал рыскать на колеях и прочих неровностях. Нужно только оговориться, что у нас была версия с обычным, а не адаптивным (Active Steering) рулевым управлением. Отличный баланс управляемости и плавности хода!

Range Rover Sport породил в нашей команде немало споров. А все потому, что на разных дорогах автомобиль воспринимается по-разному. Едешь по грунтовке — и Range, мягко переваливаясь с боку на бок, позволяет держать хороший ход. Выезжаешь на грейдер с мелкими ямками или на растрескавшийся асфальт, и подвеска вдруг начинает бухать — стоп, машина! Причина такого раздвоения, скорее всего, в огромных и тяжелых колесах с посадочным диаметром 22 дюйма. Конечно, на них Range Rover Sport выглядит отменно, но едет — не очень. Плавность хода «не ах», да и с управляемостью не все гладко. Вот зачем ему, такому высокому и тяжелому, столь острые реакции на повороты руля? Чтобы оправдать слово «Sport»? На высокой скорости Range Rover как ошпаренный шарахается в сторону, хотя при том же отклонении руля другие машины мягко переходят в соседний ряд. А на малой скорости, в крутых поворотах, Range начинает крениться и качаться. Конечно, положение можно поправить, включив режим Dynamic, но долго так ехать можно разве что по трассе M4 Дон, а на обычной дороге вытрясет душу за пять минут!

А еще Range Rover Sport напугал нас аэродинамическим аккомпанементом. Мы, конечно, допускали, что на высокой скорости этот кузов будет громче других рубить «плотные слои атмосферы», но на полигоне при достижении 180 км/ч, салон наполнился таким воем, что впору было остановиться и проверить целостность кузова. Гул исходит сверху, хотя на вид там все в порядке — люк закрыт, уплотнители плотно прилегают к кузову. Впрочем, и на меньших скоростях, несмот­ря на двойные стекла, Range Rover был самым шумным. Солирует мотор, а после 100 км/ч с ним уже спорит ветер.

Porsche потише, хотя при разгоне мотор заставляет вести разговор на повышенных тонах. А на неровной дороге «бить в барабаны» начинает жесткая подвеска. BMW еще тише, звуки лучше сбалансированы, а лучшим акустическим комфортом одаривает Mercedes — в разговоре с пассажиром не повышаешь голоса даже на скорости 200 км/ч.

Поколесив по окрестностям Белогорья, мы нашли и меловые холмы, и даже горный серпантин, по которому местные рыбаки спускаются к Дону. Глубокие промоины, косогоры.

Какие же это замечательные автомобили! Еще пару часов назад мы «лупили» по трассе Дон, наслаждаясь поведением кроссоверов на асфальте, а теперь на них же карабкаемся по крутому склону, порой поднимая колеса на метр от земли. Увереннее всего ползут Range Rover Sport и Mercedes ML 500 — и тот и другой с опционными двухступенчатыми раздаточными коробками, позволяющими перейти на нижний ряд, и у обоих в максимально поднятом состоянии кузова клиренс увеличивается до четверти метра. Межосевой и задний межколесный дифференциалы блокируются автоматически «по требованию». С таким арсеналом эти глянцевые кроссоверы в пару кликов превращаются в серьезных «проходимцев».

Cayenne старается: вытягивает «ножки», увеличивая дорожный просвет до 236 мм, но запас хода подвески на отбой уже исчерпан. Автомобиль жестко переваливается с ухаба на ухаб, болтая колесами в воздухе. Понижающей передачи нет, но есть специальный внедорожный режим, в котором автомобиль медленно едет «на моменте». Да и блокировками он не обижен: последовательно блокируется муфта подключения переднего моста, а затем и задний межколесный дифференциал. Словом, Cayenne боец и на бездорожье.

А вот BMW X5 пройдет не везде: клиренс фиксированный — 213 мм, понижающей передачи нет. Пожалуйста: три другие машины уже забрались на небольшую горку, а этот никак. На «малом дросселе» не хватает тяги, а добавишь — и начинается движение рывками. А нам так нельзя: впереди — глубокая промоина, и преодолеть ее нужно медленно и плавно, иначе красивым бамперам не поздоровится. Лучше, пожалуй, отступить.

Потом начался дождь — и внедорожные замашки всех наших автомобилей были нивелированы высокоскоростными дорожными шинами. До крайне низкого уровня.

В разведку к очередному месту съемки я отправился на Мерседесе — и дело обернулось трехчасовым барахтаньем в колее. Раскисшая глина мигом «зашпаклевала» хилые канавки протекторов, превратив их слики, и, несмотря на все мои попытки, неуправляемый Mercedes сполз в канаву. Выдернуть его оттуда с помощью наших автомобилей на таких же «лысых» шинах было нереально. Зато удалось добраться до ближайшей деревни, а там нашелся… Нет, не трактор и даже не УАЗ — нашелся Land Rover Defender, причем на «зубастых» грязевых покрышках. Нашелся и владелец, который в два счета выдернул Mercedes из оврага. Спасибо, добрый человек.

Переночевали в придорожном мотеле, закончили фотосъемку, взяли курс на Москву — и порадовались объездной дороге вокруг Воронежа, которую официально открыли в день нашего отъезда. Вместо былых пробок — по три-четыре полосы в каждом направлении! Но и этот участок трассы M4 будет платным — терминалы уже строятся.

Добрались в редакцию, подсчитали расходы на бензин и в очередной раз убедились, что в реальных условиях такие автомобили потребляют гораздо больше топлива, чем обещано производителями. Менее прожорливым оказался BMW X5 — в среднем 14,4 л/100 км, за ним Mercedes (15,5 л/100 км), Porsche (15,7 л/100 км) и Range Rover Sport (16,5 л/100 км).

Впрочем, разница в два-три литра расхода вряд ли повлияет на выбор одного из этих премиум-кроссоверов. Гораздо важнее возраст модели. Дело даже не в стремлении хотя бы пару лет побыть на острие моды. Все четыре производителя ревностно следят друг за другом — и учатся не только на своих ошибках. И новичок BMW X5 в очередной раз это подтвердил. Но и Mercedes-Benz ML 500, несмотря на возраст (серия W166 выпускается третий год), по-прежнему остается великолепным автомобилем, неизменным остается и главный мерседесовский козырь — комфорт. Range Rover Sport и Porsche Cayenne GTS — они, быть может, не столь универсальны, зато у каждого свой, причем очень яркий характер, своя харизма. Впрочем, харизмой не обделен ни один из автомобилей этого теста.

Я предложил поставить BMW на пять баллов больше, чем Мерседесу. Но Александр Николаевич Диваков настаивал на том, что с точки зрения управляемости Mercedes ничуть не уступает BMW. Мол, реакции спокойные, почти всегда безупречно точные — и все это на фоне явно лучшего комфорта. На скоростной прямой он подметил за BMW некоторую нервозность, связанную с невнятностью реактивного действия на руле при небольших его отклонениях. А в быстрых виражах — эффект доворота, когда автомобиль сам переходит на более крутую траекторию. Конечно, с этими доводами гуру я не спорил. Но почему и мне, и всем другим коллегам, принимавшим участие в этом тесте, включая Дивакова, хотелось — и моглось! — «зажечь» именно на BMW, а на Мерседесе — нет? Кто бы спорил, что управляемость — это, в первую очередь, активная безопасность (хотя я припомнил Мерседесу и прокол на переставке с торможением, и, мягко говоря, неважные итоги маневра «Поворот»). Но если мы ведем разговор именно о таких автомобилях, о мощных и дорогих, нельзя забывать и об удовольствии — от управления, да и в целом от езды. В этом смысле BMW выше.

В итоге решили, что за управляемость Mercedes и BMW получат равные оценки, попутно отметили недосягаемый уровень управляемости Porsche — и единогласно заключили, что Cayenne GTS достоин не просто лучшей, а максимально возможной оценки за управляемость — 110 баллов.

Низкий старт

Системы под названием launch control (в дословном переводе с английского — «контроль запуска, контроль старта») давно не редкость на спортивных купе с автоматическими коробками передач. Их задача — всеми доступными способами обеспечить максимально возможное ускорение на старте. При этом от водителя не требуется каких-то особых навыков или сложных действий: нужно лишь нажать до упора педали газа и тормоза. Бортовая электроника сама выводит обороты двигателя на оптимальный уровень, выбирает наиболее быстрый режим смены передач, «зажимает» муфты в трансмиссии и блокировки дифференциалов, если таковые имеются, и задает спортивный режим работы антипробуксовочной системы. Водителю остается резко отпустить педаль тормоза — и насладиться максимальным ускорением. С недавних пор launch control стал доступен и владельцам некоторых мощных кроссоверов. В нашем тесте системами «низкого старта» были оснащены Porsche Cayenne GTS и BMW X5. Пользуясь случаем, мы оценили эффективность работы этих систем — измерили время разгона до скорости 100 км/ч «с двух педалей», то есть применяя launch control, и «с одной педали», когда водитель, как обычно, работает только правой ногой, быстро перенося ее с педали тормоза на педаль газа. Выяснилось, что на Porsche launch control сокращает время разгона до 100 км/ч на полсекунды, а на BMW — аж на 1,3 секунды.

Аварийные ситуации

Поворот

Недостижимый для конкурентов результат продемонстрировал Porsche. Автомобиль чисто выполнил маневр на «базовых» скоростях (70, 72,5 и 75 км/ч) — даже без намека на выход в скольжении за пределы размеченного коридора. При этом Cayenne сохранял устойчивые реакции на доворот руля, прижимаясь к конусам, обозначающим внутреннюю границу коридора. Впервые в нашей практике мы увеличили скорость выполнения маневра до 77,5 км/ч. Только теперь автомобиль сбил несколько «внешних» конусов, хотя «заступ» был небольшим — не больше ширины покрышки. Блестящий результат!

Войдя в поворот на 70 км/ч, Range Rover Sport четко проследовал по коридору, не проявляя тенденции к скольжению. Но уже на 72,5 км/ч вышел за внешнюю границу из-за сноса передних колес.

Mercedes не смог преодолеть нижний рубеж, выскользнув за пределы поворота, поэтому нам пришлось провести дополнительные заезды, снизив скорость подхода с 70 до 67,5 км/ч.

По тому же сценарию развивался экcперимент с BMW: зачетная скорость — лишь 67,5 км/ч.

Лучше всех экстремальные маневры выполняет Porsche, а водителю BMW придется бороться со сносом передней оси

Переставка с торможением (на скорости 80 км/ч)

BMW остановился через 37,5 метра, однако объезд препятствия дался эксперту не с первой попытки. Если одновременно ударить по тормозу и повернуть руль, возникает слишком большой снос, преодолеть который можно было только поворотом руля на очень большой угол с перехватом — и это едва-ли будет под силу неподготовленному водителю. Более покладисто BMW поведет себя, если сначала применить торможение, а к рулению приступить через мгновение, когда догрузятся передние колеса.

Range Rover Sport надежно следует за рулем, объезжая препятствие. На «встречной» полосе автомобиль проваливается в небольшой занос, требуя короткой коррекции, после чего тормоза на мгновение ослабляют свою хватку. Тем не менее тормозной путь оказался лучше, чем у BMW, — 35 метров.

Porsche Cayenne тоже обеспечил надежный объезд препятствия. Правда, водителю нужно быть готовым к тому, что руль, точнее, гидроусилитель, при быстром вращении будет сопротивляться. На «встречной» полосе ощутимы кратковременные растормаживания, что и увеличило тормозной путь до 40 метров.

Mercedes показал бы отличный результат — 37,7 метра: ни заносов на «встречной» полосе, ни растормаживаний. Да вот проблема — эксперт провел вдвое больше заездов, да так и не смог преодолеть снос передка и объехать препятствие. Неудовлетворительно.

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.