Сравнительный тест-драйв Kia Cerato, Opel Astra, Peugeot 408, Skoda Octavia: Балтийские гастроли

0
0

В сегменте С оживление, внесенное новыми седанами «Опель-Астра», «Пежо‑408», «Киа-Черато». Уже в июле приедет «Шкода-Октавия» последнего поколения. За ней Юрий Тимкин со товарищи отправился в Ригу.

 Участники теста:

Kia Cerato 1,6 л, 130 л.с., автомат, top 226 320 грн

Opel Astra 1,4 л, 140 л.с., автомат, Cosmo 277 400 грн

Peugeot 408 1,6 л, 150 л.с., автомат, Allure 216 900 грн

Skoda Octavia 1,4 л, 140 л.с., механика, Ambition 18 270 евро*

Увертюру к материалу смело можно назвать «Трое против одного». В тесте три седана и один лифтбек. Три наддувных двигателя и один атмосферный. У трех автомобилей автоматы и только у одного – механика. Три европейских бренда и один азиатский. В трех машинах климат-контроль, в одной – кондиционер. Наконец, тестовую группу составили трое россиян и один латыш.

Лифтбек против седанов

Рига встретила холодно: ноль на градуснике, пронизывающий ветер с Балтики – в середине апреля мы ожидали иного. Прохожие ёжатся от холода и не проявляют интереса к чешской новинке. При мимолетном взгляде «Октавию» немудрено принять за седан. На самом деле перед нами редкий тип кузова – лифтбек: хэтчбек с хвостиком. Модель нового поколения увеличили в размерах, отчего смотрится она солиднее. Дизайн стал угловатым, более графичным. Но сразу понятно: перед нами «Шкода», а не автомобиль какой-либо другой марки.

Дизайн «Пежо‑408» на любителя. Превратить хэтчбек с высокой крышей в элегантный седан не так-то просто. У французов, считаю, сотворить эстетический шедевр не получилось. Хвостик багажника здесь кажется чужеродным. Кстати, длина 408‑го самая внушительная в сегменте – перевалила за 4,7 м. «Пежо» придется ко двору тем, кто выбирает по принципу «чем больше, тем лучше».

Четырехдверная «Астра» производит приятное впечатление. В ней есть легкость, стремительность, стать – одним словом, красавица. Смутила только слишком низкая «юбка» под передним бампером. Оторвать ее – дело времени.

В новом поколении «Киа-Черато» заметно округлился, раздобрел. Яркий дизайн, свежий. В Риге седаны «Киа» встречаются редко, поэтому на «Черато» то и дело оглядывались, с любопытством рассматривая. Мне же больше всего запомнились З‑образные стильные подштамповки в дверях.

Салон в сравнении с предшественником интереснее. Центральная консоль залихватски развернута к водителю, нарядны ободки приборов в виде греческой буквы ω. Заметно повысилось качество отделочных материалов – с прежним «Черато» никакого сравнения. Разница как между рогожей и кашемиром.

Но к эргономике вопросы имеются. К примеру, передние кресла посчитала неудобными вся тестовая группа. Не понравилась и чересчур скользкая, будто мылом намазанная, кожа на руле. А клавиш на его ступице – что струн на арфе: почти два десятка. Среди них даже кнопка обогрева баранки. Шик! Вообще, «Черато» укомплектован по высшему разряду. Только у него предусмотрен доступ в салон без ключа и пуск двигателя кнопкой, а также сенсорный экран с камерой заднего вида. В ней, правда, особой необходимости не было – уж больно хорош парктроник, точный и информативный. Сигнал от препятствия дублируется на дисплее панели приборов, причем видно, с какой стороны машины находится преграда.

Садишься в «Астру» и уже не удивляешься типичным для «опелей» мириадам кнопок на центральной консоли. Поначалу решил, что в них черт ногу сломит, но освоился. Однако сенсорный экран помог бы разгрузить консоль.

Уровень отделки хорош: добротные пластики, кожа. Приглянулась и мягкая «амбиентная» подсветка. Мне в «Астре» уютнее всего. Очень понравились кресла – как под меня делали! Всего три регулировки, но этого хватает, чтобы устроиться с полным комфортом в считаные секунды. В общем, можно считать сиденья «Астры» камертоном и сверять с ними все остальные. Идиллию нарушает разве что слепая панель приборов. Остальное – мелочи. Вроде отсутствия футляра для очков. Куда важнее навигатор, адаптивные фары, электрический ручник, обогрев руля и парктроник. Который, кстати, оказался паникером: до препятствия еще ехать и ехать, а он орет-надрывается.

Впрочем, в длиннющем «Пежо» и такого нет. Салон 408‑го по-французски своеобразен. Посадка заметно выше, чем в конкурентах. Низ ветрового стекла в добром метре от головы водителя, словно в каком-нибудь минивэне. Непривычны и сильный наклон центральной консоли, и отнесенные чуть не к середине двери боковые зеркала, и нечетная оцифровка спидометра: 10, 30, 50… Ко всему этому привык, но только не к выталкива­ющему профилю спинки кресла.

Интерьер «Октавии» с простенькой магнитолой и обычным кондиционером вместо раздельного климат-контроля смотрится обескураживающе просто. (Увиденный прежде экземпляр с топовой мультимедийной системой произвел, конечно, иное впечатление.) Задних электростеклоподъемников нет, руль без кнопок. Но при всем том салон не выглядит дешевым. Материалы отборные, зазоры между панелями ниточные. Двери захлопываются с приятным, аппетитным чмоком. Эргономика на высоте. Руль и кресла покорили широченным диапазоном регулировок. Хороша и обзорность, хотя наружные зеркала могли быть и побольше. Сильный козырь «Октавии» – просторный задний ряд: тесно не будет даже рослым индивидуумам.

Однако в «Пежо» места еще больше. Не каждый бизнес-седан предоставит столько пространства для ног. А благодаря высокой крыше тут и до потолка остается внушительный запас, отчего в 408‑м задним пассажирам особенно комфортно. К тому же дверные проемы в нем самые широкие. Отличный вариант для такси!

В «Киа» сзади меньше места, чем в «Шкоде» и «Пежо», но тесным и этот седан не назовешь. А вот «Астра» разочаровала. Уселись на «галерке» втроем – и словно оказались в столичном метро в час пик. Даже рижским шпротам в банке, думаю, вольготнее. К тому же в нюансах «Опель» тоже уступил соперникам: только здесь нет воздуховодов и стекла опускаются не полностью. В дальний путь я на нем отправлялся бы без горячего желания.

Испытано трассой

Дорога в Ригу – полигон для проверки ходовых качеств. На федеральной магистрали встретили даже участок с бездорожьем – ямищи такие, что за машины страшно. Но только не за «Пежо»: шасси у обрусевшего «француза» энергоемкое и многое прощает – то, что надо для родных «направлений». Клиренс более 170 мм (с учетом металлической защиты картера!) – тоже неоспоримый плюс. В общем, по плавности хода 408‑й не промах. Еще бы подвески имел не такие гулкие да удары от неровностей пропускал на руль не так активно – цены бы ему не было.

«Черато» – противоположность. Дорожный просвет невелик, а ходовая болезненно воспринимает ухабы – приходится постоянно притормаживать. Словом, к плохим дорогам «Киа» приспособлен слабовато. Чуть веселее в таких условиях мчать на «Опеле»: его подвески лучше сглаживают ямы и озвучка не столь бурная.

А что же «Шкода»? Разбитые дороги достались и ей – в Риге по весне асфальт, мягко говоря, не лучшего качества, так что проверить шасси есть где. «Октавия» не порадовала: жестко, очень жестко! И громко. Неужели отказ от независимой задней подвески в пользу упругой балки сказался так сильно? Надеюсь, версии для нашего рынка будут с иными, более комфортными настройками. А вот управляемость на высоте – «Октавия» по-прежнему словно циркулем пишет повороты, не досаждает кренами и радует четкой обратной связью на руле. Твердая пятерка.

Закладывать виражи на «Астре» тоже удовольствие. Седан уверенно держит прямую, надежно и предсказуемо проходит ходовые повороты. И руль точный. Едешь и радуешься. Причем даже в стандартном режиме, а ведь есть и спортивный: в нем «Опель», поджав амортизаторы, становится еще более цепким и азартным.

В «Пежо» азартом и не пахнет. Из-за длиннющей базы седан упирается при входе в вираж и противится управлению акселератором. В колеях автомобиль рождает неуверенность, погуливая по сторонам. Впрочем, это не столь критично.

«Черато» понравился меньше. Едешь небыстро – всё в порядке. Чуть притопил, и ощущение монолитности исчезает. Особенно досаждает приплясывание задней оси на волнах. И рулевое управление в «Киа» какое-то синтетическое. Попробовал перебирать его настройки («норма»-«комфорт»-«спорт») – обратной связи не прибавилось. Огорчило и то, что руль прикусывает при быстром вращении. В общем, «Черато» противится скоростному маневрированию.

Тренд на турбонаддув

В последние годы в мире бензиновых двигателей произошла бархатная революция. Если прежде почти все они были атмосферными, то теперь чуть ли не большинство с турбиной. Вот и в нашем тесте три из четырех моделей – с наддувом.

У «Октавии» 140‑сильный двигатель объемом 1,4 л с 6‑ступенчатой механикой. Классный силовой агрегат. Позволяет стартовать уже с 1000 об/мин, с 1600 уверенно подхватывает, а с 2000 окрыляет. «Шкода» на всех парусах мчится вперед, только успевай передачи переключать. Главное – не доводить стрелку тахометра до 5000 об/мин: двигатель к этому времени уже скисает. Красный, пора тормозить. Ну вот, опять клюнул носом – никак не привыкну к чувствительной педали тормоза.

Характеристики опелевского мотора те же: 1,4 л, 140 л.с., но вместо механики – автомат. Бойкий разгон примерно до 100 км/ч, затем напор снижается. Автомат хочется пришпорить лепестками, но их тут нет – вручную передачи переключаю лишь покачиванием селектора. Еще в «Астре» дрожит салонное зеркало, а если на холостом ходу отворить дверь, трясется рамка. От «Опеля» подобного не ожидаешь.

Двигатель «Пежо» при объеме 1,6 л развивает 150 л.с. Но из-за большей массы седана преимущество в мощности не чувствуется. И азарта «французу» недостает – разгон линейный, без подхвата. Шестиступенчатый автомат излишне ретиво подстраивается под манеру вождения: если после длительного спокойного движения резко ускориться, а потом отпустить газ, коробка еще секунды три потянет с переключением наверх.

«Черато» с 1,6‑литровым 130‑сильным атмосферником заметно отстает от соперников. Силенок маловато, да и паузы в переключениях прямо-таки мхатовские. Словом, здесь подрулевые лепестки без дела не остались. Зато «Киа» обыграл конкурентов в экономичности: на 100 км пути ему требовалось на пол-литра меньше топлива. Для кого-то этот аргумент, возможно, станет решающим.

Ну а для меня главным плюсом «Киа» стали дизайн и богатое оборудование. «Опель» удобен для водителя и уютен, «Пежо» просторен и адаптирован к отечественным реалиям, «Шкода» покорила мотором и вышколенной управляемостью. Самое время пополнить список «Трое против одного»: трое проигравших и один победитель – «Октавия».

Благодарим официального представителя «Шкода» в Латвии ООО «Карло моторс» за предоставленную на тест «Шкоду-Октавия».

Kia Cerato

Третье поколение. Дебют состоялся в прошлом году, украинские продажи стартовали весной 2013‑го.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые, 1,6 л (130 л.с.),

2,0 л (161 л.с.).

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: механическая 6‑ступенчатая, 6‑скоростной автомат.

КОМПЛЕКТАЦИИ: base, mid, top.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ:

гарантия – 7 лет или 150 000 км; межсервисный

интервал – 15 000 км или 12 месяцев.

ЦЕНА БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ: 160 720–236 960 грн.

Opel Astra

Третье поколение «Астры» дебютировало в 2009 году, седан появился в 2012‑м.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые, 1,6 л (115 л.с.), 1,4 л (100 и 140 л.с.).

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: механическая 5‑ступенчатая, 6‑скоростной автомат.

КОМПЛЕКТАЦИИ: Essentia, Cosmo.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ: гарантия – 2 года без ограничения пробега; межсервисный интервал – 15 000 км или 12 месяцев.

ЦЕНА БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ: 173 640–277 400 грн.

Peugeot 408

Создан на удлиненной платформе хэтчбека 308. В Украине предлагается с ноября 2012 года.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые, 1,6 л (110, 120 и 150 л.с.); дизельный, 1,6 л (112 л.с.).

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: механическая 5‑ступенчатая, 4- либо 6‑скоростной автомат.

КОМПЛЕКТАЦИИ: Access, Active, Allure.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ: гарантия – 3 года или 100 000 км; межсервисный интервал – 20 000 км или 12 месяцев.

ЦЕНА БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ: 155 900–216 900 грн.

Skoda Octavia

Очередное поколение модели презентовали в декабре 2012‑го. Старт продаж в Украине намечен на начало июля.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые, 1,2 л (85 и 105 л.с.),

1,4 л (140 л.с.), 1,8 л (180 л.с.);

дизельные, 1,6 л (105 л.с.), 2,0 л (150 л.с.).

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: механическая 6‑ступенчатая, DSG.

КОМПЛЕКТАЦИИ: Active, Ambition, Elegance.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ: гарантия – 2 года без ограничения пробега; межсервисный интервал – 15 000 км или 12 месяцев.

ЦЕНА БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ: 13 390–23 640 евро*.

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.