Сравнительный тест-драйв Subaru Forester, Chevrolet Captiva, Nissan X-Trail и Mitsubishi Outlander: Охота на чужака

0
0

Прекрасные теплые погоды стоят в средней полосе, увы, недолго. Михаил Гзовский, тест-группа и фотограф Александр Кульнев решили заранее подготовиться к зиме и выбрать лучшую всесезонную и вседорожную машину, тем более что повод весомый: в наши края приехал новехонький «Мицубиси-Аутлендер»! А еще – модернизированная «Шевроле-Каптива». С флангов наступают ветераны рынка – «Субару-Форестер» и «Ниссан Х‑Трейл».

Трассирующие снаряды

В неделю проведения теста нас ждал сюрприз – закрылся на спецмероприятие Дмитровский полигон. Не беда, отправим кроссоверы в естественную среду обитания. За три сотни километров от столицы их ждут буераки угольных приисков Тульской области и тропинки непокоренного Куликова поля. Выскакиваем на трассу «Дон» и мчим на юг.

Невесомая водительская дверца «Субару-Форестера» захлопывается за мной со звуком дешевой китайской офисной двери – такие устанавливают там, где воришкам нечем поживиться. Интерьер у «Субару» вне времени. В том смысле, что в нем нет ни одной актуальной на сегодняшний день детали, разве что комбинация приборов смотрится более-менее свежо. Салонный пластик, увы, тоже не радует качеством, как и сборка: например, центральный подлокотник болтается. Зато обзорность выше всяких похвал, хотя посадка в машине низкая.

Пускаю двигатель. Теперь понятно, почему люди залипают на «Субару»: звук 2,5‑литрового оппозитника чертовски приятен. Увы, на ходу насладиться им в полной мере не выйдет. Мало того, что едешь будто с приоткрытыми стеклами – настолько отчетливо прослушивается шум от дороги, так еще и салон брякает, будто погремушка в руках младенца. В поисках источников дискомфорта добрался до багажника: здесь бренчит не только кассета тканевой шторки, но и домкрат, – он вложен в пенопластовый пенал, который ничем не закреплен внутри запасного колеса, и все это хозяйство нещадно трясется. «Наверняка полку и домкрат можно «доработать», – мелькнуло в голове. Последний раз я подумал о чем-то подобном в бытность свою владельцем «девятки».

А пока есть другой способ: сделаю музыку погромче (черт, звук тоже неказистый, – включу-ка новости) и абстрагируюсь от аккомпанемента. По трассе «форик» мчит с удовольствием. Раскачка минимальна, усилия на руле хватает, и оно вполне естественно. На удивление расторопен и логичен четырехступенчатый автомат. Но вот платный участок трассы закончился, на удалении от столицы качество полотна упало. С ним упало и настроение. Подвеска, звучно шлепающая, кажется, на каждой прилипшей к асфальту жвачке, оказалась еще и чрезвычайно жесткой, так что дальние марш-броски будут утомительны.

На «Шевроле-Каптива» мне довелось поездить несколько лет назад, тот экземпляр расстроил в основном скучной внешностью. Теперь модель не узнать: унылой физиономии, самым ярким пятном которой был золоченый крест эмблемы, нет и в помине, передо мной грозный прищур фар и наглый зев решетки. Жаль, задняя часть машины осталась без изменений.

Зато в салоне новые приборы, под рукой вместо смешного бублика ручного тормоза кнопка электромеханического «якоря». На этом фоне нелепо смотрится огромный руль, словно вырезанный из автомобильного каталога десятилетней давности. Сиденья тоже сварганили с размахом – широко расставленные скромные валики боковой поддержки почувствуют лишь XXL-водители, а где-то в креплении салазок ощутим люфт.

Вторым разочарованием предыдущей «Каптивы» стал бензиновый мотор объемом 2,4 л. С тех пор линейку силовых агрегатов перетряхнули, и я получаю огромное удовольствие от огня турбодизеля объемом 2,2 л.

Да, огневой мотор, при том что искра для зажигания ему самому не нужна. Особенно приятен мощный выстрел с городской скорости при обгоне. Удивительно, но при этом вибраций практически нет (в отличие от скрипов!) – идентифицировать мотор на «тяжелом топливе» можно лишь по стрекоту на холостом ходу, и то с улицы.

Есть и претензии: автомат тормозит, когда, допустим, вы лениво подкатываетесь к светофору, а потом резко давите на газ. Но эту задержку вскоре начинаешь предугадывать – и смиряешься.

«Ниссан» монументален и строг как визуально, так и на ходу. «Квадратно-гнездовая» передняя панель с ящиком для мелочовки и подстаканниками над дефлек­­­­торами обдува как минимум необычна; командирская посадка и квадратная челюсть капота, просматриваемая с водительского места, придают водителю уверенности. Удивительно, но наиболее мягкое в квартете кресло «Х‑Трейла» понравилось нашим экспертам больше прочих: диапазоны регулировок, удобство, фрикционные свойства – всё на высоте.

Судя по секундомеру, скорость «Ниссан» набирает быстрее, чем может показаться водителю. Но он в любом случае медленнее «Каптивы» и «Форестера». Даром что здесь стоит 2,5‑литровый бензиновый мотор. Виной тому зудящий на одной ноте вариатор и задумчивость акселератора. На крейсерской скорости «Ниссан» покачивается, но ненавязчиво. Зато все нюансы дорожного полотна остаются для путешественников незамеченными. Хорошо машина справляется и с крупными неровностями. А вот активного руления «Ниссан» не любит: руль не слишком информативен, реакция на его поворот следует с запозданием. При этом машина заметно кренится, а короткий снос прерывается глубоким заносом. Причем, если вы не попытаетесь исправить ситуацию самостоятельно, система стабилизации так и останется безучастной к этим экзерсисам.

Чем ответит оппонентам новичок? При первом знакомстве «Аутлендер» показался простоватым по дизайну и оформлению салона. Но всё познается в сравнении: на фоне сегодняшних соперников «Мицубиси» смотрится явно современнее. И фундаментальный облик, и мягкий пластик передней панели сейчас понравились. В салоне смущает рядок заглушек под левым дефлектором – интересно, какие такие блага получит американский покупатель, на которого традиционно обрушивается россыпь опций? Над блоком климата рядом с кнопкой аварийки тоже заглушка, а по бокам индикаторы отключенных подушек безопасности пассажира и непристегнутого ремня, – смотрится эта композиция аляповато. Зато наконец-то у «Аутлендера» рулевая колонка регулируется не только по углу наклона, но и по вылету.

На холостом ходу «Мицубиси» беззвучен. Выплываем на шоссе: из всех шумов доминирует гул 2,4‑литрового бензинового двигателя в форсажном режиме, но звукоизоляцию модели явно подтянули – на фоне других участников теста новый «Аутлендер» тихоня. А вот двигатель наименее мощный не только на бумаге, но и по факту. Разгон до 100 км/ч занял 11,7 с – на секунду больше, чем у «Х‑Трейла» и «Форестера», не говоря уже про «реактивную» «Каптиву» с ее 10,3 с.

Электроусилитель, призванный экономить топливо, хорош на средних скоростях. Набрав крейсерские 110 км/ч, я начал воспринимать его неоднозначно: искусственность при отклонении баранки на небольшие углы стала смущать. Плавность хода хороша, но, в отличие от «Ниссана», «Мицубиси» чуть покачивает кормой. Похожую картину мы наблюдали на его младшем брате ASX, только в преувеличенной форме. Здесь же ничто не мешает мчать по заплатанному асфальту – «паркетник» уверенно держит прямую, вибрации на руль практически не приходят.

Спасение утопающих

Помогите! Тонем! Я подал SOS при форсировании речки на «Форестере». Всё верно – ведь он лесник, а не инспектор рыбнадзора. Машина вначале уверенно шла по броду, но спустя несколько секунд под ногами водителя захлюпало. Все же доехав до берега, добрую минуту наблюдали за ручейками, струящимися из дренажных отверстий в порогах и лонжеронах. Нахлебавшегося «Форестера» решили больше не топить и отправили в гору. Оказалось, он лихо преодолевает самые крутые подъемы и без проблем стартует с середины склона.

В колее «Форестер» тоже чувствует себя королем – минимальные свесы и солидная защита моторного отсека и заднего редуктора (весьма полезная опция!) позволяют не слишком переживать за сохранность движимого имущества. К тому же у «Субару» наибольшие ходы подвесок, помогающие избегать диагонального вывешивания.

Геометрию «Каптивы» мерили, как будто переднюю «губу» уже оторвали, иначе настоящий угол въезда получился бы просто смехотворным. Но даже с этой форой «Шевроле» уступил другим участникам теста. «Купание белого коня» тоже прошло не без приключений: под водой оказался шкив привода ремня гидро­усилителя. Сначала мы услышали характерный свист, а затем упала производительность узла. Дизель легко вывез «Каптиву» на середину склона, и спустя секунду на панели зажглась лампа недостаточного уровня масла, хотя залито оно было по максимуму. Ехать вниз оказалось гораздо приятнее – спасибо эффективной системе спуска с горы.

Аналогичного помощника нашли и у «Ниссана», но скорость, с которой машина сама катится с крутых горок, оказалась великовата. «Х‑Трейл», как и «Форестер», – обладатель длинноходной подвески, поэтому диагоналка ему до поры до времени не страшна. Порадовала и солидная стальная защита моторного отсека.

«Растут лимоны на крутых берегах, на высоких горах – короче, ты не достанешь», – это про «Аутлендер». Взобравшись на середину крутого косогора, он не захотел лезть выше: мотор ревел, а колеса просто отказывались вращаться – типичная картина «буксующего» вариатора.

Так что сложные участки лучше преодолевать ходом, благо «Мицубиси» тоже оснащен в базе солидной стальной защитой. Но по геометрии у «Аутлендера» троечка: самые длинные свесы, а под задним еще и запаска висит, притом довольно низко. Добавьте сюда короткоходные подвески, и станет ясно: не видать ему не только лимонов. Картофельное поле тоже лучше объехать стороной.

Грязная работа

Есть грязь лечебная, а мы нашли учебную – в живописных окрестностях Куликова поля. У всех участников в приводе задних колес многодисковые муфты, но качество работы привода разное.

Штурмуя грязь, водитель «Субару-Форестер» полностью доверяет электронике. Муфта распределяет момент между передней и задней осями в зависимости от пробуксовки, причем делает это быстро. Блокировка дифференциалов имитируется работой тормозов, и тоже весьма эффективно. Стреножили «Субару» только шины с дорожным протектором. Они моментально «замыливались», и машина принималась буксовать, – однако до перегрева муфты на сей раз не дошло.

Как и в «Форестере», водитель «Каптивы» не имеет возможности самостоятельно выбирать режимы трансмиссии. На сухом асфальте тяга передается на переднюю ось, однако при пробуксовке электроника приходит на помощь, подавая часть момента назад. Пропорция может достигать 50:50. Трансмиссия имитирует блокировки дифференциала, притормаживая буксующее колесо.

Работает вся эта кухня на четверку: задержка в подключении задних колес достигает секунды и, чтобы замкнуть муфту, приходится поддавать газу. А это уже чревато перегревом фрикционов и отключением задних колес.

Отличие «Ниссана Х‑Трейл» в том, что водитель имеет возможность сам выбрать режимы селектором на центральном туннеле. 2WD предназначен для движения по ровному асфальтовому покрытию с минимальным расходом – здесь на передние колеса подается 100% крутящего момента. В Auto момент идет приоритетно на передние колеса, однако в случае пробуксовки хотя бы одного из них достанется и задней оси. Максимальное соотношение тяги между передком и задком в этом режиме – 50:50. Lock блокирует муфту, а крутящий момент распределяется между осями в соотношении 57:43. Воспользоваться блокировкой можно до 30 км/ч.

Арсенал «Ниссана» хорошо справляется со средней сложности бездорожьем, но следует трезво оценивать возможности техники. Длительное буксование приводит к отключению полного привода (по причине перегрева муфты) и падению крутящего момента – так электроника бережет от поломки вариатор.

Полный привод «Мицубиси-Аутлендер» – Multi-Select – включается кнопкой у основания рычага коробки передач и предполагает три режима. 4WD Eco (у прежней модели на его месте был чисто переднеприводный 2WD) в нормальных условиях подает крутящий момент лишь вперед, однако в случае пробуксовки подключит и заднюю ось. 4WD Auto по умолчанию задействует задние колеса уже на сухом асфальте. Наконец, 4WD Lock блокирует многодисковое сцепление в приводе задних колес.

Как и у «Ниссана», длительная пробуксовка в этом режиме чревата перегревом муфты – придется перекурить минут пятнадцать, чтобы ее остудить. Есть риск «подпалить» и вариатор.

Как гласит один из постулатов эвклидовой геометрии, от всякой точки до всякой точки можно провести прямую. Наш эксперимент доказал: самая прямая прямая получается у «Форестера» и «Х‑Трейла». «Каптиве», чтобы не ездить в обход, не мешало бы «закатать губу» и обзавестись защитой двигателя, а «Мицубиси» подвели скромные клиренс и углы съезда-въезда.

Но, положа руку на сердце, не жалко ли отправлять таких красавцев на верную смерть в… сами знаете где? Оторванные брызговики и аэродинамические щитки, помятые пороги больно видеть даже на тестовых автомобилях, не говоря о своих. Что до обычной ежедневной эксплуатации, то «Аутлендер», даром что «чужестранец» (так переводится его название), показал себя универсально подходящим для наших условий.

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.