Тест-драйв Lexus IS: Теория соответствия

0
0

Внешняя агрессия не всегда соответствует крутому нраву. Новый IS одетый в волчью шкуру, на самом деле вполне миролюбив. Более того, он заботится о экологическом благополучии планеты. Гибридная версия позволяет бесшумно передвигаться, экономить топливо и демонстрировать окружающим свой уровень социальной ответственности.

Впрочем, новый Lexus IS не пасует и перед извилистыми дорожками, а на прямой может спровоцировать невольное на нарушение скоростного режима. Виной тому — высокий уровень комфорта, давно ставший традиционным Lexus, и, соответственно, полное отсутствие «чувства скорости».

Стильное обострение

Во внешнем оформлении «ай-эс» чтит семейные традиции, то есть придерживается обшей дизайнерской линии L-Finesse. Но и без диплома искусствоведа ясно,  что у него особенное понимание термина «утонченность».

Черная голодная пасть радиаторной решетки, хищный холодный взгляд узких, изрезанных острыми углами фар отточенные, как лезвие катаны грани — никогда раньше японский седан не одевался столь ярко, эффектно и в то же время агрессивно. Нахмурился напряг мускулы, точно самурай перед решающей схваткой с противником.

Не буду лукавить: для суматошной и признающей командный тон Азии «японец» одет самым подобающим образом (иначе тебя просто прожуют и выплюнут), но в расслабленной Европе я бы предпочел более элегантный и спокойный покрой.

Впрочем, всем давно известно, что одним дизайном сыт не будешь. К тому же во время немало было сказано о многочисленных тестах на Нюрбургринге, усиленном жесткими вставками кузове и основательной ревизии подвески, призванных сделать управляемость машины пленительно вкусной. И у меня уже давно слюнки текут зачерпнуть это блюдо большой ложкой. Ну, где же вы, обещанные организаторами серпантины?

И ведь не обманули массовики-затейники. Серпантины не заставили себя долго ждать. На них IS-3 скоро продемонстрировал, что цепляется он за асфальт крепче и команды рулем исполняет быстрее и точнее, чем его предки.

Ловкий Sport

Особенно ловко в крутых виражах держится гибридный F SPORT. Грамотно распределив аккумуляторные батареи по днищу машины, инженеры добились идеальной, симметричной, развесовки по осям. В то же время адаптивные амортизаторы сводят к минимуму колебания кузова и крены, но не напрягаются до дискомфортной жесткости. На самом деле и у бензиновых версий со стандартной подвеской шасси что надо.  Вот если бы еще и силовые агрегаты были им под стать…

Причем на бумаге (я имею в виду паспортные данные) все в полном порядке. Взять хотя бы тот же гибрид. Установленные под капотом IS 300h электрический мотор-генератор и 2,5-литровая рядная «четверка» совместными усилиями выдают 223 л.с. и 521 Нм крутящего момента. Для машины весом 1620 кг силушки не так уж мало, а тяги — так и вовсе море разливанное.

И ведь не скажешь, что седану тяжко даются обгоны. Однако на минимальных скоростях и низких оборотах работающий по принципу Аткинсона бензиновый агрегат не ахти какой активный помощник. А без его живого участия у электромотора не получаются веселые старты.

Хоть раздави педаль газа, не срывается Lexus с места, как этого ожидаешь от машины со столь дерзкой внешностью, не ускоряется волнующе на выходе из поворота.

Что в режиме Sport, что в еще более озлобленном Sport S+ усердное давление на газ вариатор трансформирует скорее в громкий надсадный вой, чем в скорость. И псевдоручной режим управления коробкой не в силах исправить ситуацию. Обидно!

Может, религиозные убеждения гибрида просто не позволяют ему поступать иначе, зато IS 250 с традиционным 208-сильным атмосферником зажжет по-настоящему? Ах, мечты, мечты… Несомненно, «двести пятидесятый» душой гораздо ближе к активным драйверам, но с низами и у него не густо.

На средних оборотах мотор более-менее активен, и только на самых верхах он выглядит действительно энергично. Правда во взвинченном состоянии 66-литровый бак агрегат опустошает с невероятной скоростью и, хуже того, заливает салон едва переносимым воем. Не думаю, что многим понравятся такие упражнения.

Не жмите — и обрящете

А тогда скажите мне на милость, зачем маркетологи уважаемой японской фирмы упорно продолжают делать из IS спортсмена? Ведь, если не пытаться выжимать из него скорость до последней капли, а просто ехать в половинку педали. Lexus ведет себя восхитительно. Он даже не плывет, а словно намазывается на асфальт жирным слоем, в котором растворяются неровности и посторонние звуки.

А ты в это время восседаешь в роскошных креслах, обшитых благоуханной кожей, с помощью хай-тековского сенсорного пульта «климатики» выбираешь комфортную температуру и любуешься милыми пейзажами.

Помните слова из песни группы «Ноль»: «Жизнь становится прекрасна и безумно хороша»? История точно про новенький Lexus. И к чему было изобретать для гибрида так называемый симпозер, изображающий грозное рычание многолитрового V8? Неужто среди покупателей комфортной и дорогой автотехники найдется много любителей наивных фокусов.

Лично мне захотелось приглушить звук двигателя после первых десяти километров — уж больно он синтетический. Тем более по части акустики у нового Lexus IS есть отличное предложение. В некоторых комплектациях присутствует очень неплохая аудиосистема Mark Levinson с 15 динамиками и усилителем мощностью 835 Вт. Она способна дать такие крутые басы, что у соседей по потоку мелочь зазвенит в карманах. Не верите — можете поэкспериментировать на досуге.

Но это так, на всякий случай, для снятия стресса после тяжелого рабочего дня и когда один в салоне. Ведь теперь в машине можно с комфортом ездить и вчетвером. Не удивляйтесь, четыре двери и багажник не всегда означают удобства. Раньше на диван IS и детское кресло нельзя было установить так, чтобы не потревожить суверенитет сидящих спереди. Сейчас же благодаря 7-сантиметровой прибавке в колесной базе на заднем сиденье и двоим взрослым нетесно. И спинка дивана в кои-то веки научилась складываться, причем делает это как целиком, так и частями. Разве не подарок для семейных и практичных?

Глядишь, такой подход избавит IS от имиджа дамского угодника, коим славился его предшественник. Да-да, теперь новому IS вполне под силу роль единственного автомобиля в семье. А ведь практичный премиум в почете у европейцев.

На сладкое

Ну и наконец, как мне кажется, самое вкусное. Украинские прайсы уже сформированы, и даже самые доступные версии в них могут похвастать длиннющим списком оборудования, включенного в стоимость. Даже базовый IS за 402 468 грн. укомплектован климат-контролем, круиз-контролем, ксеноновой оптикой и множеством других полезностей, за которые ближайшие конкуренты требуют доплату, причем не маленькую.

Да, немецкий премиум по-прежнему бьет IS разнообразием современных наддувных силовых агрегатов, экономичных дизельных версий, наличием полноприводных модификаций и более низкими стартовыми ценами. Однако стоимость европейских автомобилей с учетом набора дополнительных опций получается очень приличной.

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.